Sân bay Long Thành: Nhìn từ những bài học cũ

Câu chuyện Long Thành hay bài toán đầu tư hạ tầng nói chung chắc chắn sẽ còn cần được mổ xẻ nhiều hơn, khi mà Việt Nam vẫn cần tiếp tục đầu tư mạnh mẽ cho lĩnh vực này.

“Nhiều đại biểu Quốc hội chia sẻ làm sân bay Long Thành là cần thiết, tuy nhiên đưa dự án sân bay Long Thành vào thời điểm này rõ ràng là không có lợi, bởi chúng ta đang bàn nhiều đến nợ công”, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng nói với báo chí bên hành lang Quốc hội, ngày 21/10.

Có thể coi đó là một phát biểu chẳng đặng đừng. Với rất nhiều công sức chuẩn bị, cú “delay” này đã khiến nhiều người kém vui, giữa thời điểm ngành hàng không nói riêng, ngành giao thông nói chung đang có những nỗ lực đáng kể trong hoàn thiện hạ tầng.

Nhưng đây có lẽ cũng là thời điểm cho sự nhìn lại.

“Cơ hội bỏ lỡ”

“Việt Nam lẽ ra đã có thể có được hai sân bay quy mô quốc tế từ những năm đầu thập kỷ 90 trên cơ sở các sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, nhưng chúng ta đã bỏ lỡ cơ hội”, một cựu quan chức của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong cuộc trao đổi gần đây với VnEconomy, thừa nhận.

“Cơ hội bỏ lỡ” là vào khoảng năm 1993. Khi đó, Lockheed Martin, tập đoàn hàng không hàng đầu của Mỹ đã vào Việt Nam bày tỏ ý định đầu tư phát triển hai sân bay này theo tiêu chuẩn quốc tế. Họ bỏ ngỏ khả năng đầu tư 100% vốn hoặc liên doanh, nhưng cam kết rằng kế hoạch đó sẽ giúp Việt Nam có các sân bay quốc tế có thể sử dụng lâu dài.

Khi đó, Việt Nam đang ở trong giai đoạn đầu mở cửa và thu hút đầu tư. Cơ hội lớn bao nhiêu thì rào cản cũng còn cao bấy nhiêu. Những trở ngại pháp lý và e ngại chính trị đã khiến cho đề xuất của Lockheed Martin nằm lại trong các tủ hồ sơ.

Hai mươi năm qua, cũng không nhiều người biết về kế hoạch này. Điều chúng ta biết là vào năm 1995, với đề xuất chính thức từ Bộ Xây dựng, Chính phủ đã quyết định đầu tư nhà ga T1 tại Nội Bài và nhà ga này đã được khánh thành năm 2001, được đưa vào hoạt động từ đó đến nay.

Sân bay Tân Sơn Nhất, nhờ được tiếp nhận cơ sở vật chất từ trước năm 1975, đồng thời đã được cải tạo, chỉnh sửa nhiều lần trong thời gian qua, vẫn là cảng hàng không quan trọng nhất ở miền Nam. Tuy nhiên, 20 năm qua, khoảng 1.000 ha đất theo quy hoạch cũ đã bị “dân sự hóa” trước áp lực phát triển đô thị.

Năm 2001, Thủ tướng Chính phủ Phan Văn Khải đã ký quyết định phê duyệt báo cáo tiền khả thi dự án xây dựng nhà ga quốc tế Tân Sơn Nhất, mở đường cho hoạt động đầu tư quan trọng nhất tại sân bay này. Dự án này đã được khánh thành vào năm 2007, mở rộng đáng kể năng lực cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Tuy nhiên, các tính toán kỹ thuật đã cho thấy, cho dù đã được tăng năng lực, Tân Sơn Nhất chắc chắn vẫn quá tải trong những năm tới, đưa đến câu chuyện về sân bay Long Thành hiện tại.

Lockheed Martin không phải là nhà đầu tư nước ngoài duy nhất muốn tham gia phát triển sân bay. Với các quy định đã thông thoáng hơn nhiều đối với thu hút đầu tư nước ngoài nói chung, đầu tư vào hàng không nói riêng, cũng đã có những nhà đầu tư khác bày tỏ mong muốn đầu tư toàn bộ hay một phần các sân bay.

Chẳng hạn, kế hoạch xây dựng sân bay Vân Đồn của Quảng Ninh hiện nay đã và đang được một nhà đầu tư nước ngoài là tập đoàn Joinus tích cực đàm phán tham gia đầu tư. Chính Long Thành cũng đã nhận được những đề xuất cùng tham gia đầu tư, như trường hợp công ty APDM thuộc tập đoàn APD (Pháp), mới đây đã đề xuất tham gia đầu tư và gọi vốn đầu tư khoảng 2 tỷ USD cho dự án này, nếu được Chính phủ chấp thuận.

Trong câu chuyện với VnEconomy, sự tiếc nuối là điều mà vị quan chức Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhiều lần thể hiện.

“Lúc đó, chúng ta rất nghèo, nhưng nếu vượt qua được chính mình, thì mọi chuyện giờ đã khác”, ông nói.

Ám ảnh nợ công

Sự tiếc nuối trên, một lần nữa lại được VnEconomy ghi nhận trong cuộc trao đổi tại hành lang Quốc hội với đại biểu Trần Ngọc Vinh (Hải Phòng), ngay sau khi thông tin về việc “kế hoạch Long Thành” sẽ chỉ dừng ở mức “lấy ý kiến” ở kỳ họp lần này.

Quốc gia thì cũng như cá nhân, mua thêm tấm áo mới khi áo cũ đã chật chội là lựa chọn bắt buộc, nhưng lựa chọn tấm áo nào và thời điểm nào mua áo, thì cần được xem xét một cách kỹ lưỡng. Gợi lại chuyện “bỏ lỡ cơ hội” hai thập kỷ trước, ông Vinh thừa nhận, đúng là “ta đã tự trói mình vì khi đó cơ chế chính sách chưa cho phép”.

Tuy nhiên, áo mới nếu cần mua thì vẫn phải mua, và nếu chỉ vì con số khái toán đầu tư quá lớn mà chỉ trích, thì đó lại là cách nhìn thiếu công bằng. Không ít ví dụ sinh động về chuyện đầu tư hạ tầng theo tầm nhìn đón đầu tương lai đã từng bị chỉ trích nặng nề ngay ở thời điểm khởi đầu.

Những năm 80, khi Hà Nội mở đường Giải Phóng, kế hoạch này bị coi là “quá lãng phí” khi tuyến đường này lúc đó đang thuộc “ngoại thành”, không nhất thiết phải rộng đến thế. Ngày nay thì ai cũng thấy, đường Giải Phóng đã và đang là huyết mạch phía Nam thành phố và dù rộng tới 35 m, tuyến đường này đang liên tục quá tải.

Trong khi đó, đường vành đai 1, vì chậm trễ trong việc đầu tư, đã trở thành con đường có suất đầu tư “đắt nhất hành tinh”, và cho đến nay sau nhiều năm vẫn chưa thể hoàn thành và càng ngày càng trở nên đắt đỏ hơn trên phương diện suất đầu tư, vì giá đất tăng liên tục.

Câu chuyện về mở đường quốc lộ 5, theo hồi tưởng của ông Trần Ngọc Vinh, cũng là một ví dụ.

Theo đại biểu này, khi kế hoạch đầu tư được công bố, rất nhiều chuyên gia đứng lên chỉ trích, coi đó như là một điển hình lãng phí. Nhưng giờ đây, quốc lộ 5 rõ ràng đang quá tải và nếu không có sự chia lửa của đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, dự kiến thông tuyến vào cuối năm 2015, thì quốc lộ này chắc chắn không đủ cho huyết mạch kinh tế quan trọng này.

Ngay cả quyết định đầu tư sân bay Nội Bài thời điểm 1995 cũng từng nhận nhiều chỉ trích. Khi đó, cũng từng có phương án xây dựng quy mô hơn nhưng cuối cùng, Chính phủ đã chấp nhận phương án “tiết kiệm” nhất, đưa tới việc sau 10 năm đi vào khai thác đã bắt đầu thấy “thiếu thốn”, dẫn tới quyết định đầu tư tiếp nhà ga T2, một dự án được khởi động cuối năm 2011 và dự kiến khánh thành đầu năm 2015 tới.

Nhu cầu vốn “khủng” khiến cho các kế hoạch đầu tư hạ tầng luôn bị nghi ngờ, nhưng theo ông Trần Ngọc Vinh, cách nhìn đó là không công bằng.

“Bởi vì vấn đề nợ công đang nghiêm trọng nên chúng ta tạm gác lại, nhưng điều đó không có nghĩa là không làm. Nhưng tôi nghe những ý kiến đại khái rằng liệu có vấn đề lợi ích nhóm hay không thì quả là quá nặng nề”, ông Vinh chia sẻ, nhấn mạnh rằng cá nhân ông ủng hộ kế hoạch đầu tư sân bay Long Thành.

Câu chuyện Long Thành hay bài toán đầu tư hạ tầng nói chung chắc chắn sẽ còn cần được mổ xẻ nhiều hơn, khi mà Việt Nam vẫn cần tiếp tục đầu tư mạnh mẽ cho lĩnh vực này. Phân kỳ đầu tư là một lựa chọn tốt, nhưng những kế hoạch có vẻ như lãng phí ở thời điểm khởi đầu, như đã phân tích, có thể lại là hữu ích cho tương lai.

Vấn đề còn lại không phải là ở việc đầu tư ra sao, mà là ở việc quản lý quá trình đầu tư đó sao cho hiệu quả. Với cách nhìn đó, ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia giàu kinh nghiệm về hàng không và kinh tế và là người xuất hiện tại nhiều sự kiện liên quan đến sân bay Long Thành gần đây, nhiều lần nhấn mạnh rằng, nếu chủ trương xây dựng được thông qua có sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài, chúng ta có thể yên tâm bởi các nhà đầu tư khi bỏ đồng vốn ra, họ biết cách tổ chức và quản lý chặt chẽ để sinh lời từ nguồn vốn.

Cách đặt vấn đề đó chắc chắn cũng cần được Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải xem xét nghiêm túc trước khi Long Thành có thể “cất cánh” ở một thời điểm nào đó, sau cú “delay” ở Quốc hội lần này, trong bối cảnh mô hình đầu tư PPP đã và đang rộng đường thực hiện.

Theo Hoàng Anh Minh - VnEcononmy
* Tiêu đề do tòa soạn đặt