(Chinhphu.vn) – Đại diện cộng đồng doanh nghiệp cho rằng việc tăng thuế đối với xăng dầu vô hình chung sẽ khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.

Theo VCCI, việc tăng giá đối với xăng dầu không làm ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng tiêu thụ của người dân. - Ảnh minh họa
Quan điểm được Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đưa ra trong văn bản trả lời Vụ Chính sách thuế, Bộ Tài chính, góp ý hồ sơ đề nghị xây dựng Luật sửa đổi, bổ sung Luật thuế bảo vệ môi trường.

VCCI cho rằng, so với nhiều công cụ để bảo vệ môi trường khác như quy chuẩn kỹ thuật, quy định cấm hay một số công cụ hành chính khác, VCCI cho rằng việc sử dụng công cụ chính sách là thuế bảo vệ môi trường có nhiều ưu điểm hơn.

Tuy nhiên, việc tăng thuế đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam.

“Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các doanh nghiệp Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các doanh nghiệp ở quốc gia khác. Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, thì vô hình chung, chính sách này khiến các doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài”, VCCI phân tích.

Cụ thể hơn, xăng dầu là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế. Các phương tiện giao thông vận tải hàng hóa, máy nông nghiệp, tàu cá… đều sử dụng rất nhiều xăng dầu. Do đó, nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản. Đối với ngành vận tải, theo thông tin từ Cục Quản lý Giá, tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm từ 25% - 35% đối với xe chạy xăng, từ 35% - 45% đối với xe chạy dầu, 39,5% đối với hàng không.

Đối với ngành thủy hải sản, chi phí nhiên liệu chiếm từ 33% - 59% cơ cấu giá thành. Đối với ngành nông nghiệp, chi phí vận chuyển hàng hóa cũng thường chiếm từ 35% - 40% cơ cấu giá thành.

“Đây đều là những ngành kinh tế có nhiều đối tượng yếu thế và đang trong giai đoạn hiện đại hóa, chuyển từ thủ công sang cơ giới. Nếu chi phí xăng dầu tăng có thể làm giảm động lực chuyển đổi cơ giới hóa của nông dân”, tổ chức đại diện cộng đồng doanh nghiệp đưa quan điểm.

VCCI cho biết, các chi phí đầu vào và nghĩa vụ tài chính của doanh nghiệp đang có xu hướng tăng mạnh trong thời gian qua. Giá xăng dầu thế giới đang tăng và có xu hướng tiếp tục tăng trong thời gian tới. Chi phí sử dụng đường bộ của doanh nghiệp vận tải cũng đang tăng do nhiều dự án BOT đã và sẽ đi vào khai thác trong thời gian này. Vừa qua, chi phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại Hải Phòng cũng khiến việc vận chuyển hàng hóa gặp khó khăn. Các chi phí bảo hiểm xã hội cho người lao động cũng đang trong lộ trình tăng và đây là gánh nặng rất lớn cho các doanh nghiệp.

Không đạt hiệu quả bảo vệ môi trường?

Mặt khác, theo VCCI, kết cấu thu ngân sách của Việt Nam trước đây phụ thuộc nhiều vào các nguồn thu không bền vững như thu từ khai thác tài nguyên, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, tiền bán đất.

Theo báo cáo của Bộ Tài chính, trong năm 2016 mức đóng góp của thuế bảo vệ môi trường trong tổng thu ngân sách là 4,1%, với 99% trong số đó đến từ xăng dầu. Nếu cộng cả thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, và thuế VAT thì mức đóng góp của ngành xăng dầu vào khoảng 9,8% tổng thu ngân sách. Nếu mức thuế mới kịch khung được áp dụng và loại bỏ thuế nhập khẩu theo lộ trình thì mức đóng góp lên đến khoảng 15% tổng thu ngân sách. Đây là tỷ lệ rất lớn và không có lợi cho kết cấu ngân sách quốc gia.

Theo ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng ban Pháp chế của VCCI, tác động môi trường chủ yếu của việc sử dụng xăng dầu đến từ 2 yếu tố: các chất gây ô nhiễm không khí phát sinh cùng quá trình đốt xăng dầu; và phát thải CO2 gây hiệu ứng nhà kính dẫn đến biến đổi khí hậu.

Về ô nhiễm không khí, trong hệ thống pháp luật Việt Nam hiện nay, vấn đề đã được giải quyết dựa vào các quy chuẩn kỹ thuật về chất lượng xăng dầu, quy chuẩn kỹ thuật về động cơ và khí thải động cơ. Các quy chuẩn kỹ thuật đối với xăng dầu của Việt Nam đã được xây dựng đầy đủ, quá trình triển khai thực hiện cũng đã đi vào nề nếp.

Về yếu tố thứ hai, Việt Nam không có nghĩa vụ bắt buộc phải cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính trong các cam kết quốc tế hiện nay. Mặc dù Việt Nam là thành viên của Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC) và Nghị định thư Kyoto, các văn bản này chỉ dừng lại ở mức độ “khuyến khích” Việt Nam cắt giảm phát thải, chứ không bắt buộc.

Ông Đậu Anh Tuấn cho biết, kinh nghiệm của nhiều quốc gia khác cho thấy, việc đánh thuế carbon có thể phần nào giúp đạt được mục đích giảm phát thải, nhưng sẽ gây những chi phí rất lớn cho nền kinh tế. Ngay cả Hoa Kỳ cũng không phê chuẩn Nghị định thư Kyoto, còn Canada thì đã rút khỏi cam kết này vào năm 2012 do việc cắt giảm phát thải gây những tác động tiêu cực quá lớn đến nền kinh tế các quốc gia này.

Như vậy, áp lực cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính từ các cam kết quốc tế là không đáng kể và hoàn toàn có thể được thực hiện bằng các biện pháp khác ít tốn kém cho xã hội hơn, chứ không cần thiết phải tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.

Mặt khác, theo ông Đậu Anh Tuấn, xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, do đó, việc tăng giá đối với xăng dầu không làm ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng tiêu thụ của người dân. Nói cách khác, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể.

“Tóm lại, xét về cả nhu cầu cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính lẫn tính khả thi của việc cắt giảm phát thải dựa trên chính sách tăng thuế đối với xăng dầu đều không đáp ứng”, ông Tuấn phân tích.

Thành Đạt