Hàng không Việt Nam đã vượt qua những “thử thách” gì để đạt CAT1?

ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT)

Báo điện tử Chính phủ đã có cuộc trao đổi với ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT) về quá trình cấp Chứng chỉ được cho là khó nhất hiện nay trong ngành hàng không.

Những tiêu chí gì được đưa ra tại cuộc thanh sát của FAA, thưa ông?

Ông Đinh Việt Thắng: IASA của FAA vẫn được thực hiện đánh giá theo quy định của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới (ICAO). Tuy nhiên, họ vẫn thực hiện thanh sát để khẳng định những quốc gia đó đáp ứng được yêu cầu của ICAO hay không. Cũng như ICAO, đối tượng thanh sát của FAA là nhà chức trách hàng không.

FAA giám sát 8 vấn đề trọng yếu trong đảm bảo an toàn.

Thứ nhất, đánh giá toàn bộ hệ thống pháp luật liên quan đến lĩnh vực hàng không dân dụng, cũng như hệ thống luật pháp Việt Nam để đánh giá chính sách về an toàn của Chính phủ Việt Nam.

Thứ hai, FAA đánh giá về hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định, tài liệu hướng dẫn về an toàn của nhà chức trách hàng không.

Thứ ba, đánh giá hệ thống tổ chức của hàng không dân dụng có bảo đảm về thẩm quyền, chức năng quản lý.

Thứ tư, đánh giá công tác đào tạo và huấn luyện nguồn nhân lực, đặc biệt ở những vị trí chủ chốt liên quan đến lĩnh vực an toàn hàng không, bao gồm các chương trình huấn luyện cơ bản, nâng cao, định kỳ, đột xuất…

Thứ năm, đánh giá hệ thống công cụ để thực hiện việc quản lý, đặc biệt là hệ thống công nghệ thông tin trong lưu trữ, quản lý, giám sát. Bên cạnh đó, FAA cũng đánh giá khả năng đáp ứng nguồn lực của Nhà nước cho nhà chức trách hàng không để thực hiện việc này.

Thứ sáu, giám sát công tác cấp chứng chỉ cho nhân viên hàng không bao gồm toàn bộ quá trình thi tuyển, giám sát, cấp bằng, đảm bảo tính công khai, minh bạch, chính xác.

Thứ bảy, đánh giá công tác kiểm tra, giám sát, thanh tra của nhà chức trách hàng không về số lượng, cách thức tiến hành, thời gian thực hiện và kết quả thực hiện.

Cuối cùng là đánh giá về chế tài và khả năng khắc phục sau thanh, kiểm tra.

Việc hình thành đường bay thẳng sang Hoa Kỳ là vấn đề đã được đưa ra từ lâu của ngành hàng không. Xin ông cho biết quá trình xin cấp Chứng chỉ này được thực hiện từ khi nào?

Ông Đinh Việt Thắng: Từ năm 2012, Việt Nam đã bắt đầu đặt mục tiêu được phê chuẩn Category 1 (CAT 1). Một quốc gia nếu có nhu cầu thiết lập đường bay thương mại vào Mỹ phải đạt chuẩn an toàn CAT 1. Thái Lan cũng từng được Mỹ phê chuẩn CAT 1 nhưng sau đó đã bị hạ xuống CAT 2.

Tuy nhiên, để đạt được CAT 1 là một vấn đề rất khó khăn. Đáng nói hơn, nếu FAA đánh giá không đạt yêu cầu, uy tín của ngành hàng không, hình ảnh của đất nước sẽ ảnh hưởng rất lớn. Do đó, chúng tôi xác định đã làm thì phải nghiêm túc.

Năm 2012, Cục Hàng không đã đề nghị Boeing hỗ trợ tư vấn. Phía Boeing cũng đề nghị FAA có đợt đánh giá kỹ thuật (Technical review) trước khi đánh giá chính thức. Năm 2013, sau khi chuẩn bị xong, FAA đã vào đánh giá kỹ thuật lần đầu và phát hiện 49 điểm chưa đáp ứng. Đáng nói hơn, 49 điểm này quá nửa là lỗi hệ thống, trong đó có việc chính sách hàng không chưa đầy đủ, tổ chức chưa đạt yêu cầu…

Đây cũng là việc không quá lo ngại bởi kết quả đánh giá kỹ thuật lần đầu của Việt Nam còn khả quan so với kết quả đánh giá của Mỹ với với một số nước trước đó. Có nước còn bị phát hiện tới hơn 200 điểm không đạt yêu cầu.

Đến năm 2017, thời điểm các hãng hàng không của Việt Nam muốn khai thác thị trường Mỹ, Cục Hàng không Việt Nam quyết định khởi động lại kế hoạch này bởi đây là vấn đề liên quan đến uy tín và danh dự quốc gia.

Tôi đánh giá, để vượt qua đợt thanh sát của FAA, quan trọng nhất vẫn là con người mà nòng cốt là Phòng Tiêu chuẩn an toàn bay, ngoài ra có Phòng Pháp chế, Thanh tra, Tổ chức cán bộ… Bản thân chúng tôi yêu cầu anh em phải nắm lại toàn bộ công việc của mình, bảo đảm luôn phải trả lời được 5 câu hỏi: Thẩm quyền này được quy định ở đâu? Công tác đó được thực hiện theo quy trình nào? Yêu cầu về năng lực của nhân viên thực hiện công tác đó là gì? Nhân viên có đảm bảo năng lực đó? Phương pháp và công cụ để thực hiện? Cuối cùng là hồ sơ chứng minh công việc đã thực hiện.

Đoàn thanh sát của FAA chỉ xem bằng cứ, hồ sơ đưa ra, tự nghiên cứu, không nghe giải thích. Sau khi FAA hoàn tất đợt rà soát kỹ thuật lần 2, cuối tháng 11/2018, FAA đã thực hiện đợt thanh sát chính thức đối với Nhà chức trách hàng không. Trong lần thanh sát chính thức này, 4 lĩnh vực được FAA đánh giá tốt là hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, công cụ quản lý và tổ chức hàng không dân dụng.

Tuy nhiên, FAA phát hiện 14 điểm chưa đạt yêu cầu, nhưng đây đều là những vấn đề đơn lẻ, mang tính vụ việc, không có lỗi hệ thống.

Đáng lưu ý, ở 14 điểm này, chỉ có 1 điểm khó nhất liên quan đến việc giám sát an toàn của thuỷ phi cơ. Với rất nhiều nỗ lực, trong 2 tháng, đã có 2 phi công của Cục được các chuyên gia Canada huấn luyện, đào tạo chuyển loại đồng thời huấn luyện giám sát an toàn thành công. Đến nay, nhà chức trách hàng không đã hoàn thiện xong tất cả các điểm chưa đạt sau đợt thanh sát chính thức của FAA.

Cuối năm 2018, sau khi một số sự cố hàng không xảy ra, một số ý kiến lo ngại về việc FAA có thể không cấp CAT 1 cho Việt Nam. Tuy nhiên, cuối cùng thì FAA vẫn đã cấp. Ông lý giải về điều này như thế nào?

Khái niệm an toàn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) khác với khái niệm an toàn mà nhiều người đang nghĩ. Theo ICAO, một tổ chức được công nhận là an toàn tức là họ quản lý đối tượng của mình nằm trong bộ chỉ số an toàn chấp nhận được. Hàng năm, Việt Nam vẫn ban hành bộ chỉ số an toàn theo yêu cầu của quốc tế, cụ thể là có bao nhiêu tai nạn trên 1 triệu chuyến bay, bao nhiêu sự cố mức B, C, D trên 1 triệu chuyến bay hoặc trên 10 nghìn lần cất/hạ cánh…

An toàn không có nghĩa là không có sự cố, tai nạn. Ai cũng muốn an toàn tuyệt đối nhưng không có gì là tuyệt đối. Do đó, khi thanh sát, không phải có sự cố, họ đánh giá mình thấp mà vấn đề là khi có sự cố mình tổ chức hệ thống an toàn, nhận diện rủi ro, ứng phó và khắc phục sự cố như thế nào.

Xin cảm ơn ông!

Phan Trang (thực hiện)