Ngành Đường sắt: Đổi mới để đáp ứng nhu cầu vận tải

Ông Trần Ngọc Thành. Ảnh: VGP/Linh Đan

Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Trần Ngọc Thành khẳng định điều này với phóng viên Báo Điện tử Chính phủ trong cuộc trao đổi về sự phát triển của ngành Đường sắt trước tình hình mới.

Như ông nói, giá cước các loại hình vận tải đã cơ bản trở về vị trí thực của nó, trong đó cước vận tải đường sắt chỉ còn bằng 35-50% cước đường bộ, ông có thể giải thích rõ hơn về vấn đề này?

Ông Trần Ngọc Thành: Theo công nghệ khai thác một quy trình chung thì giá cước đường thuỷ là thấp nhất, sau đó đến đường sắt, đường bộ và cao nhất là hàng không.

Nhưng một thời gian dài, do công tác quản lý chưa chặt chẽ nên việc tổ chức quản lý vận tải đường bộ có nhiều bất cập, trong đó có nghịch lý là giá cước vận tải đường sắt cao hơn đường bộ. Khi cơ quan chức năng tiến hành kiểm tra tình trạng quá tải xe ô tô thì phát hiện thấy giá cước vận tải đường bộ không phải là giá cước thật mà giá đó ẩn vào các kết cấu hạ tầng đường bộ. Vì thế, giá cước của vận tải đường bộ phải tính toán lại. Sau khi tính toán lại và khắc phục các bất cập, hiện nay giá cước của vận tải đường sắt chỉ bằng 35-50% giá cước vận tải đường bộ.

Có một thực tế là ngành Đường sắt thường bị cho là tư duy thị trường còn chậm cùng với tư tưởng trông chờ ỷ lại... Tới đây sự thay đổi của ngành sẽ được cải tổ như thế nào để đáp ứng nhu cầu thực tế, thưa ông? 

Ông Trần Ngọc Thành: Cũng phải thừa nhận ngành Đường sắt không thích ứng nhanh với cơ chế thị trường và cấp trung gian trong tổ chức vận tải đường sắt rất lớn. Nhận thức được vấn đề này, từ năm 2013 chúng tôi đã tiến hành rà soát lại. Năm 2014, toàn bộ mô hình tổ chức được giảm đầu mối trung gian. Theo đó, ngành đã gộp 4 đơn vị thành 2 để đảm bảo chủ động các khâu quản lý từ đầu máy toa xe đến hành khách, hàng hoá, trên cơ sở đó chủ động khai thác cơ sở hạ tầng hiệu quả.

Từ ngày 1/4/2014, khi tiến hành kiểm tra tải trọng đường bộ, chúng tôi thấy lượng hàng hoá dồn về đường sắt lớn. Nhưng do cơ sở hạ tầng (kho, ke bãi hàng) cũng như không chuẩn bị kỹ cho vấn đề này nên chưa có đầu tư tương xứng để tiếp cận.

Hiện nay, chúng tôi đã chỉ đạo ngành Đường sắt, ngoài năng lực tự thân còn phải phối hợp với các đơn vị xung quanh để phối hợp tổ chức xếp dỡ hàng hóa hiệu quả nhất. Mục tiêu là để chi phí dịch vụ bốc dỡ của đường sắt được quản lý chặt, không làm đội giá cước vận tải đầu/cuối, vì nếu chi phí vận tải dù thấp nhưng phí bốc dỡ cao sẽ  khó bảo đảm hiệu quả kinh tế chung cho khách hàng.

Các loại hình vận tải trong nước hiện nay chưa có điểm kết nối chuỗi cung ứng dịch vụ, đây là nguyên nhân giảm tính cạnh tranh, gia tăng chi phí. Theo ông cần khắc phục vấn đề này như thế nào?

Ông Trần Ngọc Thành: Đây là điểm yếu chung trong tổ chức vận tải và liên kết các phương thức vận tải của nước ta. Chúng ta phải có quy định pháp lý đối với từng phương thức vận tải, trên cơ sở đó xây dựng cơ sở hạ tầng để kết nối. Hiện nay, muốn kết nối đường sắt với đường bộ, đường sắt với hàng không đều liên quan đến cơ sở hạ tầng. Trong đầu tư cơ sở hạ tầng, Nhà nước phải có quy hoạch.

Hiện chúng ta có 5 luật, gồm Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng, Luật Đường bộ, Luật Đường thuỷ nội địa và Luật Hàng hải. Việc điều chỉnh phải đảm bảo khung pháp lý về kết nối, trên cơ sở đó hoàn chỉnh hệ thống.

Trước mắt, chúng ta phải có quy hoạch chuẩn, phải có điểm kết nối, với vận tải hàng hoá gọi là điểm trung chuyển, còn vận tải hành khách là điểm kết nối giữa vận tải khối lượng lớn kết nối với phương thức vận tải đô thị, từ các phương thức vận tải đô thị mới đến các phương thức vận tải đường dài.

Đây là một bài toán đòi hỏi tính đồng bộ về tư duy quy hoạch, tính nghiêm túc trong thực hiện quy hoạch, tính đồng bộ của hệ thống quy phạm pháp luật.

Ngành Đường sắt sẽ tích cực để thực hiện vấn đề này và sẽ đề xuất các nội dung ở góc độ của ngành để có thể thực hiện việc kết nối.

Xin trân trọng cảm ơn ông.

Linh Đan