Chậm, huỷ chuyến bay có loại bỏ được hoàn toàn?

Tắc nghẽn về hạ tầng cũng là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng chậm, huỷ chuyến. Ảnh: VGP/Phan Trang.

Gần 15% số chuyến bay bị chậm, huỷ trong 5 năm

Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT), trong thời gian 5 năm (từ 2015 đến hết tháng 8/2019), các hãng hàng không Việt Nam đã thực hiện tổng cộng hơn 1,24 triệu chuyến bay với 177,1 chuyến bay bị chậm (chiếm 14,3%) và 5.565 chuyến bay bị hủy (chiếm 0,4%).

Chỉ số bay đúng giờ (OTP - On Time Performance) của các hãng hàng không Việt Nam đạt 85,3%, cao hơn mức OTP bình quân của thế giới là 75%. So sánh với thị trường hàng không Mỹ, trong năm 2018 với gần 1,1 triệu chuyến bay khai thác, số chuyến bay đúng giờ đạt 79,48%, tương đương với trung bình cứ mỗi 5 chuyến bay thì có 1 chuyến bay chậm giờ.

Ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đánh giá, về cơ bản, công tác thống kê, tổng hợp, công bố số liệu về chậm, huỷ chuyến bay đã góp phần đánh giá chất lượng dịch vụ ngành hàng không Việt Nam.

“Tuy nhiên, qua 5 năm triển khai, tình hình kiểm soát chuyến bay chậm, hủy chuyến vẫn chưa đạt hiệu quả cao, nhiều thời điểm diễn ra tình trạng chậm, hủy chuyến với nguyên nhân chính từ lỗi chủ quan của các đơn vị trong ngành hàng không, gây bức xúc trong dư luận, ảnh hưởng tới hình ảnh và sức cạnh tranh của toàn ngành”, ông Cường nhìn nhận.

Nguyên nhân khách quan dẫn đến tình trạng chậm, huỷ chuyến được Cục Hàng không nêu ra chủ yếu là do thời tiết, đặc biệt là khi khai thác mạng đường bay tới các cảng hàng không địa phương. Bởi mạng cảng hàng không hiện nay gồm 22 cảng kéo dài từ Bắc đến Nam, từ vùng đồng bằng tới vùng núi, vùng biển, cao nguyên, hải đảo… thời tiết biến động liên tục, chỉ một cảng hàng không bị ảnh hưởng của thời tiết sẽ chuyến bay bị vòng chờ, chuyển hướng, hạn chế khai thác... sẽ kéo theo hàng loạt các chuyến bay tiếp nối bị ảnh hưởng vì nguyên nhân tàu bay về muộn.

Tình trạng quá tải về hạ tầng, hạn chế về nguồn lực, cơ chế đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng hàng không được coi là nguyên nhân chủ quan chính.

Có thể thấy, các dự án xây mới các Nhà ga tại các Cảng hàng không cửa ngõ như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng... được thực hiện tại các thời điểm cách xa nhau trong khi đây là các sân bay được các hãng hàng không lựa chọn làm căn cứ. Trong khi đó, tỷ trọng khai thác trục Hà Nội - Đà Nẵng - TPHCM hoặc có đường bay quốc tế qua 3 điểm này luôn chiếm trên 90% là nguyên nhân trực tiếp xảy ra tình trạng quá tải từ điểm nọ sang điểm kia.

Ngoài ra, sự phát triển nhanh của hãng hàng không tư nhân đã tạo ra xu thế vận chuyển mới, ngành hàng không đạt mức tăng trưởng “nóng” trong nhiều năm liên tiếp (giai đoạn 2014-2018 hàng không đạt mức tăng trưởng trung bình 20,5%/năm). Để đón “sóng”, các hãng hàng không tư nhân hoàn toàn chủ động về việc ký kết các hợp đồng đầu tư đội tàu bay (năm 2014 đội tàu bay cánh bằng của Việt Nam chỉ có 102 chiếc, hiện taị con số này đã tăng lên 200 chiếc).

Trong khi đó, vai trò của cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực đầu tư này chỉ điều chỉnh đối với các dự án đầu tư của doanh nghiệp có phần vốn góp của Nhà nước dẫn đến tình trạng đội tàu bay đã vượt quá các kế hoạch đầu tư nguồn lực của Nhà nước, từ hạ tầng cảng hàng không tới nguồn nhân lực, công cụ quản lý. Đây là nguyên nhân gián tiếp gây ra tình trạng chậm, hủy vì quá tải tại các cảng hàng không cửa ngõ.

Không thể loại bỏ hoàn toàn

“Hiện tượng chậm chuyến, hủy chuyến (sai lệch so với kế hoạch dự kiến) là vấn đề không thể loại bỏ 100% trong mọi hoạt động nói chung và hoạt động vận chuyển hàng không nói riêng”, đại diện Cục Hàng không thừa nhận.

Sở dĩ có nhận định này, ông Võ Huy Cường cho biết, chính sách của Nhà nước Việt Nam (Luật Hàng không dân dụng và Thông tư 14/2015/TT-BGTVT) cũng như các quốc gia, khu vực trên thế giới về chậm, hủy chuyến thông qua các quy định hiện hành đã thừa nhận và có quy tắc ứng xử khi đã xảy ra việc chậm, hủy chuyến bay.

Có thể hiểu rằng, chế định về chậm, hủy chuyến bay về cơ bản đã được chuyển hóa áp dụng theo pháp luật về dân sự do Điều lệ vận chuyển là một phần của hợp đồng vận chuyển.

Cụ thể: Người vận chuyển phải có nghĩa vụ chăm sóc hành khách về tinh thần (thông báo, xin lỗi) và vật chất (ăn, ngủ, nghỉ) tại sân bay một cách phù hợp; Người vận chuyển phải chịu nghĩa vụ tài chính với hành khách; Quy định của pháp luật về các nghĩa vụ của người vận chuyển đã đảm bảo tính nhân văn, văn minh, phần nào hạn chế bức xúc của hành khách (có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn, an ninh hàng không).

Ông Trịnh Ngọc Thành, Phó Tổng Giám đốc Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam cho biết,  hành khách đi máy bay có 3 yêu cầu căn bản gồm: an toàn, giá cả hợp lý và đúng giờ. Tuy nhiên, 3 yếu tố đó không đồng hành với nhau. Mặc dù các hãng hàng không đều cố gắng giảm thiểu để cân bằng 3 yếu tố nêu trên nhưng về cơ bản “được cái này, mất cái kia”.

Đại diện Phòng vận tải (Cục Hàng không) cũng cho rằng, sở dĩ pháp luật về chậm hủy chuyến hiện hành mới tập trung vào giải quyết, làm hài hòa quyền lợi của hành khách và hãng hàng không mà chưa dùng biện pháp tạo áp lực về kinh tế cho hãng do chưa thấy yếu tố lợi ích của hãng hàng không từ việc “cố tình” làm chậm, hủy chuyến bay.

6 nhóm giải pháp căn cơ

Ông Võ Huy Cường nhìn nhận, trên thực tế, sự tăng trưởng vận chuyển hàng không với tình trạng chậm, hủy chuyến là “sự song hành bất đắc dĩ” do đó, Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam và các cơ quan chuyên môn đã và đang triển khai 6 nhóm giải pháp chính.

Cụ thể, hoàn thiện hệ thống các văn bản pháp luật kết hợp với việc tiếp tục cải cách hành chính, đặc biệt là thủ tục hành chính; hoàn thiện, nâng cao năng lực, mô hình tổ chức của Nhà chức trách hàng không Việt Nam theo tiêu chuẩn quốc tế.

Huy động mọi nguồn lực xã hội cho đầu tư kết cấu hạ tầng, công nghiệp và các cơ sở cung cấp dịch vụ, cơ sở đào tạo, huấn luyện nhân viên hàng không; đẩy mạnh các hình thức đầu tư để thực hiện các dự án kết cấu hạ tầng, dịch vụ hàng không, trong đó, tập trung vào 2 dự án quan trọng là Nhà ga T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Đồng thời, các đơn vị ngành hàng không phối hợp cùng với các cơ quan, đơn vị Quân sự liên quan chủ động nghiên cứu, áp dụng chính sách và phương thức quản lý, sử dụng vùng trời linh hoạt; các công cụ giảm tiêu chuẩn phân cách cao và phân cách ngang sử dụng giám sát không lưu (ra đa sơ cấp/thứ cấp, giám sát ADS-B và ADS-C, hệ thống thiết bị không lưu tự động); luôn chủ động phân tích, đánh giá tình hình không lưu, nhu cầu và yêu cầu hoạt động bay để có các biện pháp quản lý, khai thác điều hành về tổ chức vùng trời, đường hàng không linh hoạt, phương thức bay công nghệ mới, quản lý luồng không lưu tăng năng lực thông qua của vùng trời đường dài, đường hàng không và khu vực sân bay.

Hoàn thiện Quy chế điều phối, phân bổ giờ cất/hạ cánh tại cảng hàng không để phát huy tối đa hiệu quả, năng lực hiện có của cơ sở hạ tầng hàng không; tạo cơ chế phối hơp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý Nhà nước và các hãng hàng không trong việc điều chỉnh, kéo dãn thời gian bay đối với các chuyến bay đi/đến các cảng hàng không cửa ngõ, vào các khung giờ, các mùa cao điểm.

Đặc biệt, tại Tân Sơn Nhất đã có phối hợp đồng bộ từ các cơ quan trong việc tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng có thể kể đến như: Các hãng hàng không tăng cường các giải pháp công nghệ như kios check-in, mobile check-in nhằm giảm lượng khách đến quầy làm thủ tục... Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam triển khai thực hiện hàng loạt các dự án cải tạo, nâng cấp nhà ga, sân đỗ máy bay, sửa chữa đường băng, đường lăn; tổ chức lại các khu vực dịch vụ phi hàng không trong Nhà ga; Tổng công ty Quản lý bay nâng cấp trang thiết bị, áp dụng dẫn đường khu vực (RNAV) và dẫn đường theo tính năng (PBN).

Phan Trang