Giải pháp nào để xử lý container phế liệu tại cảng biển?

Ngày 27/6, Báo điện tử Chính phủ đã có bài phản ánh về tình trạng ùn tắc nghiêm trọng tại các cảng biển, đặc biệt là Tân cảng Cát Lái (thuộc hệ thống Tân cảng Sài Gòn). Ngay sau đó, Báo điện tử Chính phủ đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT) về vấn đề này.

Vừa qua, các container phế liệu làm ùn tắc cảng Cát Lái và làm gia tăng chi phí tại cảng, giảm hiệu quả khai thác cảng. Xin ông nói rõ hơn về tình trạng hiện tại của Cát Lái?

Ông Nguyễn Xuân Sang: Bến cảng Cát Lái thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (TCSG). Năm 2016, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 3,99 triệu TEUs tương đương với 48,98 triệu tấn, đạt 75% công suất thiết kế. Năm 2017 sản lượng hàng hóa thông qua cảng Cát Lái đạt 4,44 triệu TEUs tương đương với 56 triệu tấn, đạt 86% công suất thiết kế.

Trong thời gian vừa qua, lượng container nhập khẩu thông qua cảng Cát Lái đứng trong TOP 22 cụm cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới; chiếm gần 50% thị phần container thông qua cả nước; chiếm 92,5% thị phần container xuất nhập khẩu khu vực TPHCM và 72% thị phần container xuất nhập khẩu khu vực Cái Mép Thị Vải.

Tuy nhiên, hiện nay mặt hàng phế liệu nhập khẩu đang có những diễn biến rất phức tạp, do ảnh hưởng từ việc Trung Quốc thông báo ngưng nhập khẩu 24 mặt hàng phế thải khiến Việt Nam trở thành một trong những nơi chứa loại hàng này. Tính đến ngày 18/5, tại cảng Cát Lái có trên 8.000 Teu (chiếm khoảng 10% tổng dung lượng bãi) hàng hóa nhập khẩu tồn đọng trên 40 ngày, trong đó khoảng 70% là hàng nhựa/giấy phế liệu mà cơ quan hải quan yêu cầu khóa, không được giao nhận. Số container hàng tồn còn lại chủ yếu là hóa chất, máy móc thiết bị, phân bón, kính nổi màu, đồ chơi trẻ em…

Theo thông tin từ các hãng tàu, lượng hàng nhựa/giấy phế liệu này đang được tiếp tục nhập lượng lớn về Việt Nam, chưa có dấu hiệu dừng lại.

Như vậy, container tồn đọng đang chiếm khoảng 10% tại Cát Lái khiến công suất thực của cảng gỉam đi 8%. Trong khi đó, Cảng vụ không xác định được chủ hàng để thu phí, thậm chí chúng ta còn tốn tiền chuyển các container này đi chỗ khác để lấy diện tích, làm gia tăng chi phí tại cảng và giảm hiệu quả khai thác cảng, chưa kể việc này còn gây ảnh hưởng tới hàng hoá xuất nhập khẩu khác của Việt Nam.

Nghị định số 169/2016/NĐ-CP do Chính phủ ban hành ngày 26/12/2016 về xử lý hàng hoá do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam quy định việc xử lý hàng hoá tồn đọng tại cảng biển. Cảng Cát Lái đã vận dụng những quy định này như thế nào để xử lý số hàng tồn này?

Ông Nguyễn Xuân Sang: Với những quy định đã được ban hành, thời gian qua, Cục Hải quan TPHCM đã chỉ đạo các chi cục thường xuyên rà soát, thống kê, soi chiếu, thực hiện phân loại đối với những container hàng có dấu hiệu nghi vấn, thực hiện khóa container, xếp vào một khu vực riêng để theo dõi, giám sát chặt chẽ.

Nếu chủ hàng làm thủ tục nhận hàng, thực hiện kiểm tra chi tiết, xử lý nghiêm nếu sai phạm; trường hợp chủ hàng không làm thủ tục, khi quá hạn 90 ngày thực hiện xử lý theo quy định tại Thông tư số 203/2014/TT-BTC hướng dẫn xử lý hàng hóa tồn đọng thuộc địa bàn hoạt động hải quan; Thông tư số 05/2014/TT-BCT ngày 27/01/2014 của Bộ Công Thương quy định về hoạt động tạm nhập, tái xuất, tải nhập, chuyển khẩu hàng hóa và các quy định của pháp luật liên quan khác nhằm giải quyết kịp thời và tránh lãng phí hàng còn giá trị, xử lý tiêu hủy những lô hàng ảnh hưởng đến môi trường.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện xử lý hàng hóa tồn đọng, vấn đề xác lập quyền sở hữu nhà nước đối với hàng hóa tồn đọng, trình tự thực hiện bán đấu giá chưa quy định quyền và nghĩa vụ các bên và nhiều vấn đề liên quan khác.

Ví dụ như, theo Khoản 3 Điều 19 của Thông tư số 203/2014/TT-BTC quy định trường hợp chưa có nguồn kinh phí để thực hiện chi trả, Hội đồng tạm ứng kinh phí từ tài khoản tạm giữ, dự toán ngân sách thường xuyên của Cục Hải quan hoặc của doanh nghiệp quản lý hàng hoá tồn đọng để thực hiện chi trả từ nguồn ngân sách là một trong những nguyên nhân gây khó khăn làm chậm quá trình thanh lý hàng hoá tồn đọng.

Ngoài ra, đối với hàng hoá chậm luân chuyển hiện nay chưa có quy định cụ thể nên Tân cảng Sài Gòn đã buộc phải đưa ra những giải pháp “chữa cháy” tạm thời.

Cụ thể, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đã có văn bản số 930/TCT-KHKH ngày 18/5/2018, về việc xử lý các container nhựa phế liệu nhập khẩu tại Tân cảng Cát Lái và Tân cảng Hiệp Phước nêu rõ “từ 1/6/2018, TCSG chỉ tiến hành dỡ hàng từ tàu sau khi khách hàng xuất trình đủ giấy phép nhập khẩu của lô hàng được cơ quan có thẩm quyền cấp còn hiệu lực và văn bản cam kết thời gian nhận hàng cụ thể. Trường hợp không đủ chứng từ như yêu cầu, hãng tàu và khách hàng phối hợp để chuyển cảng dỡ hàng cho các lô hàng này về các cảng khác trước khi tàu cập cảng, tránh gây bị động khi giải phóng tàu làm phát sinh thời gian và chi phí cho các bên liên quan” và “từ 10/6/2018 đến 30/9/2018, TCSG ngưng tiếp nhận toàn bộ hàng nhựa phế liệu nhập khẩu trực tiếp tại hai cảng này”.

Ông vừa nói những giải pháp của TCSG là “tạm thời”, vậy về lâu dài, là cơ quan quản lý Nhà nước, Cục Hàng hải có kiến nghị, đề xuất gì để xử lý tình trạng này?

Ông Nguyễn Xuân Sang: Để kịp thời có biện pháp xử lý hàng hoá chậm luân chuyển theo đúng quy định của pháp luật và tránh gây ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa tại cảng biển, cần nhiều giải pháp đồng bộ.

Cụ thể, thành lập Tổ công tác liên ngành (Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, Bộ GTVT) trực tiếp làm việc chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các bên liên quan để sớm có giải pháp cụ thể đối với các lô hàng cần sớm giải phóng, giảm ùn tắc hàng hóa tại cảng biển.

Tổng cục Hải quan sớm ban hành văn bản hướng dẫn việc di chuyển container nhựa/giấy phế liệu chậm luân chuyển nêu trên về các ICD hoặc bến cảng khác; đồng thời, tiếp tục hỗ trợ Tổng công ty Tân Cảng phối hợp với hãng tàu và khách hàng chủ động chuyển các lô hàng này về các cảng khác trước khi tàu cập cảng, tránh gây bị động khi giải phóng tàu làm phát sinh thời gian và chi phí cho các bên liên quan.

Ngoài ra, chúng tôi cũng kiến nghị Bộ Tài chính nghiên cứu, xem xét sửa đổi Thông tư số 203/2014/TT-BTC hướng dẫn xử lý hàng hóa tồn đọng thuộc địa bàn hoạt động hải quan.

Có quan điểm cho rằng việc ùn tắc tại Cát Lái không chỉ do vấn đề hàng container tồn đọng mà còn do các cảng khác không thể “chia lửa” được với Cát Lái. Ông nhận định thế nào về quan điểm này? Và giải pháp dài hạn cho Cát Lái là gì?

Ông Nguyễn Xuân Sang: Chúng ta đều nhìn thấy công suất thực tế của Cát Lái đang vượt quá công suất thiết kế của cảng. Các chủ hàng dồn về Cát Lái bởi vị trí của Cát Lái thuận lợi hơn các cảng khác, gần các khu chân hàng, ngay cả việc trình các thủ tục hải quan cũng chuyên nghiệp, thuận lợi hơn các thu khác.

Trong khi đó, kết nối đường bộ, đường thuỷ của Cát Lái chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng của cảng này, thậm chí, một số hàng tuy về Cảng Cái Mép-Thị Vải nhưng lại quay về Cát Lái và rút hàng bằng đường bộ từ Cát Lái.

Nhìn thấy rõ thực tế này, thời gian vừa qua, Cục Hàng hải được sự chỉ đạo của Bộ GTVT đã định hướng việc phân bổ hàng về Cảng Cái Mép-Thị Vải. Đồng thời, Cục Hàng hải và TPHCM đã lập 2 tổ công tác chủ yếu về điều phối giao thông kết nối đường bộ, tăng cường kết nối giao thông, nút giao, cầu vượt, vòng xoay…

Đặc biệt, kết nối đường thuỷ đến Cát Lái rất quan trọng bởi hàng hoá từ Bình Dương về Cát Lái chủ yếu đi đường bộ do tuyến đường thuỷ qua sông Sài Gòn bị hạn chế vì tĩnh không cầu đường sắt Bình Lợi thấp. Hiện đang có dự án nâng tĩnh không của cầu Bình Lợi lên, nếu xong thì cuối năm nay xà lan sẽ thông từ Sài Gòn lên Bình Dương thay vì đường bộ, giảm sức ép đường bộ cho Tân cảng Cát Lái. Còn nhánh qua sông Đồng Nai thì phải nâng tĩnh không của cầu Đồng Nai cũ mới thông được tuyến đường thuỷ.

Nếu phát huy được hai tuyến đường thuỷ này hàng hoá sẽ qua thẳng Cái Lái và Cái Mép-Thị Vải thay vì chỉ dùng đường bộ để đi đến Cái Lái như hiện nay.

Mặt khác, tổ công tác cũng khống chế lượng hàng ra vào Cát Lái bằng cách thống nhất với Cát Lái không tăng số line tàu vào cảng (hiện đang là 81 line tàu/tuần), trong trường hợp có thay đổi thì không được thay đổi tàu lớn hơn.

Xin cảm ơn ông!

Phan Trang (thực hiện)