Khơi thông cho cảng biển

Ảnh minh họa

Nói vậy để thấy quy hoạch và phát triển hệ thống cảng biển ở một quốc gia có đến 3.000km như Việt Nam đang là một vấn đề bức thiết để đảm bảo sự vận hành thông suốt của nền kinh tế, nhất là trước tình trạng hệ thống cảng biển đang bị phân mảnh, xé nhỏ, chưa đáp ứng được nhu cầu  lưu thông, vận chuyển hàng hóa của nền kinh kinh tế.

Việt Nam hiện có 30 cảng biển hoạt động với 166 bến cảng, 350 cầu cảng với tổng chiều dài 45.000m. Năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm. Tuy nhiên, trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại các cảng biển Việt Nam chỉ bằng khoảng 50% - 60% bình quân năng suất so với các cảng tiên tiến trong khu vực.

Đơn cử như việc đầu tư khai thác nhóm cảng biển phía Bắc chưa đạt yêu cầu, khiến cụm cảng biển ở Hải Phòng đang phải đối mặt với tình trạng quá tải, thì các cảng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải mới được đầu tư xây dựng lại đang gặp khó khăn về nguồn hàng. Tương tự, tại khu vực miền Trung, ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết các cảng biển khác đều khai thác dưới công suất một phần do mức độ phát triển kinh tế - xã hội khu vực miền Trung cũng như sự hình thành, phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp khu vực này chưa đạt so với các mục tiêu quy hoạch địa phương cũng như chuyên ngành; thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa.

Trong một cuộc hội thảo về phát triển cảng biển và dịch vụ logistics tại Việt Nam, tổ chức cuối tháng 9/2012, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho rằng một trong những nguyên nhân của tình trạng này là do sự phối hợp chưa tốt giữa Bộ Giao thông vận tải (cơ quan quản lý về quy hoạch chuyên ngành) và các địa phương (cơ quan được cấp đất và giấy phép đầu tư cảng biển). Vì vậy, dù các dự án cảng biển tại các địa phương vẫn tuân theo quy hoạch chuyên ngành nhưng phân mảnh, còn nhỏ lẻ và chưa đúng tầm nhìn quy hoạch dài hạn. Điển hình như tại Bà Rịa - Vũng Tàu  có tới 53 bến cảng, trong đó gồm cả các bến đang hoạt động, đang xây dựng và chuẩn bị triển khai, tập trung dày đặc ở khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Và giải pháp quan trọng nhằm khắc phục tình trạng đầu tư phân mảnh, chia rẽ, không tạo được sự thống nhất về nguồn lực cảng biển là quản lý chặt chẽ quỹ đất xây dựng cảng biển.

Chọn “huyệt” nào để “châm cứu”

Để khắc phục những vấn đề của hệ thống cảng biển hiện nay, giải pháp đầu tiên được lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải nêu lên là có chế tài trong quản lý quy hoạch cảng biển chặt chẽ hơn.

Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải sẽ sẽ rà soát lại các khu cảng biển đã và đang triển khai xây dựng, đánh giá lại nhu cầu cần thiết cũng như tính khả thi của các cảng, đặc biệt các khu cảng chưa được triển khai xây dựng. Đồng thời, sẽ cương quyết thu hồi giấy phép đầu tư đối với các dự án cảng biển không thực hiện đầu tư theo đúng quy định và chỉ cấp đất, cấp phép đầu tư cho các cảng biển đã khẳng định được nhu cầu, lượng hàng hóa thông qua cảng và hiệu quả của đầu tư.

Bên cạnh đó, nhiều chuyên gia cũng tỏ ra đồng tình về kiến nghị của Bộ Giao thông vận tải đối với Chính phủ cho phép thực hiện thí điểm mô hình “chính quyền cảng”, đang là mô hình ưu việt được nhiều nước tiên tiến lựa chọn.

Một lãnh đạo của Cục Hàng hải Việt Nam cho biết theo mô  hình này, chính quyền cảng được giao quản lý toàn bộ khu đất và vùng nước cảng, có quyền đầu tư xây dựng và cho thuê khai thác cầu bến cảng, vùng đất trong cảng sau khi được sự chấp thuận của chính quyền địa phương, Bộ quản lý chuyên ngành và Chính phủ.

Mô hình tổ chức chính quyền cảng có khá nhiều ưu điểm, trong đó sẽ đảm bảo bảo xây dựng và phát triển cảng biển theo đúng quy hoạch, định hướng chiến lược; Khắc phục được tình trạng đầu tư dàn trải, cung vượt cầu từ đó phát huy tối đa hiệu quả trong hoạt động khai thác cảng biển, khu đất sau cảng.

Nếu áp dụng mô hình tổ chức này, sẽ huy động được nguồn vốn tư nhân trong và ngoài nước đầu tư xây dựng cảng biển, phát huy ưu thế và tính linh hoạt trong quản lý và khai thác cảng biển, đặc biệt từ thành phần tư nhân đồng thời thu hồi được toàn bộ nguồn thu phí, lệ phí cảng biển và giá trị có được từ lợi thế đặc địa của cảng biển. Từng bước hình thành và phát triển chuỗi cung ứng hàng hóa với cảng biển là hạt nhân, góp phần làm giảm giá thành và gia tăng giá trị hàng hóa...

Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Bộ Giao thông vận tải đã hoàn thành quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển trong hệ thống cảng biển quốc gia, gồm 39 cảng biển (không kể 15 cảng chuyển tải dầu thô ngoài khơi hiện hữu) với khoảng 180 bến cảng, trong đó gồm 3 cảng biển loại IA là cảng trung chuyển quốc tế; đáp ứng lưu lượng hàng hóa thông qua 500 - 600 triệu tấn/năm vào năm 2015, 900 - 1.000 triệu tấn/năm vào năm 2020 và 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030.

Phương Nguyên