(Chinhphu.vn) – Mặc dù dự án mở rộng nhà ga T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TPHCM) được xếp vào những dự án cấp bách bởi tình trạng quá tải từ nhiều năm nay, nhưng điểm vướng lớn nhất khiến dự án chưa thể khởi động bởi tính “chính danh” khi giao cho Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) thực hiện trong khi theo kế hoạch nhà ga này phải hoàn thành trong năm 2022.

Cảng hàng không Tân Sơn Nhất sẽ không còn ùn tắc khi nhà ga T3 hoàn thành vào năm 2022. Ảnh minh hoạ.

Nhà ga “lắm thị phi”

Trước áp lực giải quyết tình trạng quá tải cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (lên công suất 50 triệu hành khách/năm) khi sân bay Long Thành dự kiến tới năm 2025 mới đi vào hoạt động, Bộ GTVT đã đề nghị Chính phủ đưa dự án nhà ga T3 Tân Sơn Nhất (quy mô 20 triệu khách/năm) vào danh mục dự án cấp bách.

Đồng thời, Bộ GTVT cũng kiến nghị giao cho Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) thực hiện bằng vốn đầu tư của doanh nghiệp, không sử dụng nguồn ngân sách.

Đề xuất này của Bộ GTVT nhận được sự ủng hộ của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp và Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT). Uỷ ban này đã có văn bản gửi Chính phủ, thống nhất đề xuất lựa chọn ACV làm chủ đầu tư thực hiện dự án nhà ga T3.

Cuối tháng 11/2019, Bộ KH&ĐT cũng đã có Báo cáo kết quả thẩm định chủ trương đầu tư xây dựng nhà ga T3 Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, đề nghị Thủ tướng xem xét, quyết định chủ trương đầu tư, giao cho ACV làm nhà đầu tư.

Tuy nhiên, trung tuần tháng 12/2019, CTCP Vietstar Airlines (Vietstar) đã có văn bản báo cáo tình hình triển khai dự án đầu tư xây dựng nhà ga Hàng không lưỡng dụng (T3 lưỡng dụng) của Vietstar tại Tân Sơn Nhất.

Văn bản nêu nội dung: Vị trí xây dựng nhà ga 20 triệu khách theo quy hoạch mới nhất của Bộ GTVT là khu đất 16,37 ha hiện là đất quốc phòng, tiếp giáp và chồng lấn với khu đất 10 ha mà Quân chủng Phòng không - Không quân đã bàn giao cho doanh nghiệp này từ 10 năm nay. Vietstar đã và đang chuẩn bị đầu tư nhà ga T3 lưỡng dụng (dành cho dân sự và quân sự) theo quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất của Bộ GTVT đã được phê duyệt từ năm 2015.

Ngày 31/1/2020, Bộ GTVT đã có văn bản trả lời Vietstar với nội dung: Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất được Chính phủ phê duyệt năm 2015 không có nhà ga hàng không lưỡng dụng và quy hoạch mới điều chỉnh năm 2018 cũng không có nhà ga lưỡng dụng như doanh nghiệp đề cập. Việc đầu tư nhà ga T3 lưỡng dụng của Vietstar nằm trên phạm vi đất quốc phòng trước đây không nằm trong quy hoạch được Bộ GTVT phê duyệt năm 2015 nên đề nghị doanh nghiệp làm việc lại với Bộ Quốc phòng về vấn đề này.

Giữa tháng 1/2020, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đã có văn bản yêu cầu Bộ KH&ĐT khẩn trương có ý kiến kết luận rõ ràng dự án đã đủ cơ sở pháp lý để Thủ tướng quyết định chủ trương đầu tư, đồng thời làm rõ nguồn vốn đầu tư thực hiện dự án, không sử dụng vốn ngân sách.

Có thể thấy, chỉ đạo này của Chính phủ một lần nữa “nhắc nhở” các Bộ, ngành về việc phải đánh giá thận trọng về phương án đầu tư của doanh nghiệp mà các cơ quan này đã báo cáo lên Chính phủ. Trong đó, Bộ GTVT đưa ra mức khái toán tổng mức đầu tư là 11.430 tỷ đồng bằng vốn góp của ACV, Bộ KH&ĐT cũng đồng thuận giao ACV làm chủ đầu tư với vốn đầu tư khoảng 10.990 tỷ đồng bằng nguồn vốn góp của ACV.

Tân Sơn Nhất vẫn đang “chờ giải cứu”

Sáng nay (24/2), đại diện Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cho biết đơn vị này vừa có văn bản gửi Cục Hàng không Việt Nam (Bộ GTVT) đề xuất tạm ngừng khai thác đường cất hạ cánh 25R/07L vào ban đêm để tiến hành sửa chữa tạm thời.

Nguyên nhân bởi, qua kiểm tra phát hiện đường băng 07L/25R ngày càng xuất hiện nhiều vết rạn nứt, mặt đường bê tông nhựa bị biến dạng, hằn vệt bánh xe theo vệt lăn của càng máy bay. Khu vực đầu đường cất hạ cánh có tình trạng lún bề mặt bê tông nhựa với diện tích lớn, đọng nước sau khi trời mưa tiềm ẩn nguy cơ uy hiếp an toàn bay.

Không chỉ đường băng xuống cấp, việc thiết kế đường băng song song của sân bay Tân Sơn Nhất cũng là một trong những lý do gây ra tình trạng ùn tắc cả trên trời và dưới đất như hiện nay.

Cụ thể, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho biết, sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 2 đường băng song song xây dựng năm 1967. Tuy nhiên, 2 đường băng này lại được sử dụng theo chế độ khai thác phụ thuộc vào nhau, được coi gần như là một đường cất hạ cánh trong công tác điều hành bay chỉ cho phép duy nhất một máy bay được cất cánh hoặc hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trong cùng thời điểm.

Trải qua nhiều đợt nâng cấp, mở rộng nhưng tính theo diện tích thì sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ còn 1/4 đến 1/5 so với trước. Với diện tích có hạn và bị bao quanh bởi các khu vực dân cư đông đúc đã khiến cho sân bay Tân Sơn Nhất khó có thể triển khai thực hiện các hạng mục cải tạo, mở rộng và nâng cấp lớn liên quan đến hạ tầng đường cất hạ cánh để đáp ứng được yêu cầu hoạt động bay ngày càng tăng cao.

Một nguyên nhân nữa khiến tình trạng quá tải của Tân Sơn Nhất ngày càng trầm trọng là cấu trúc của hệ thống đường lăn, sân đỗ tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Phần lớn các bến đỗ nằm sát nhau theo dạng xương cá về hai bên của đường lăn và các đường lăn chính chủ yếu là đường lăn “độc đạo” khiến việc di chuyển, lăn ra, vào của máy bay từ nhà ga, sân đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại gặp khó khăn.

Ngoài ra, các đường lăn thoát ly cho máy bay hạ cánh được thiết kế trước năm 1975 hiện không còn phù hợp với các loại máy bay mới có kích thước và tải trọng lớn hơn nhiều so với các loại máy bay khai thác trước đó.

Đây không phải lần đầu tiên sân bay đông nhất nước “kêu cứu” bởi với công suất thiết kế của Cảng hàng không Tân Sơn Nhất chỉ đảm bảo 260.000 -270.000 lượt cất, hạ cánh/năm. Trong khi đó, năm 2019, Tân Sơn Nhất đã phục vụ hơn 250.000 lượt cất, hạ cánh. Điều này cũng đồng nghĩa với cấu hình hiện tại, năng lực khu bay đã gần tiệm cận với việc phải “đóng băng” khai thác.

Để thực hiện “giải cứu” sân bay Tân Sơn Nhất khỏi tình trạng này và đạt công suất 50 triệu khách/năm, khu bay (gồm: đường băng, đường lăn, sân đỗ) của sân bay Tân Sơn Nhất cần bổ sung 56 vị trí đỗ máy bay để có 106 vị trí đỗ; nâng cấp sửa chữa đường băng 25R/07L đang bị xuống cấp.

Bổ sung 3 đường lăn (nối đường băng với đường băng, đường băng với sân đỗ) song song; xây dựng 5 đường lăn thoát nhanh cho đường băng 25R/07L; Bổ sung các đường lăn nối từ đường băng vào đường lăn song song và sân đỗ máy bay giúp máy bay thoát ly khỏi đường băng 25R/07L vào sân đỗ mà không ảnh hưởng đến hoạt động cất hạ cánh của đường băng 25R/07L...

Khu vực phục vụ mặt đất phải cải tạo nhà ga hành khách T1, T2 hiện tại để đạt tổng công suất khoảng 30 triệu hành khách/năm, đồng thời xây dựng nhà ga hành khách T3 ở phía Nam với công suất 20 triệu hành khách/năm. Ngoài ra, cần bổ sung thêm nhà ga hàng hóa, cấp thoát nước, khu bảo dưỡng máy bay, khu cấp nhiên liệu, giao thông kết nối sân bay với thành phố...

Phan Trang