Những “nhược điểm” nào của hợp đồng BOT giao thông cần khắc phục?

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam. Ảnh: VGP/Phan Trang.

Báo điện tử Chính phủ đã có cuộc trao đổi với PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) về việc “gỡ nút thắt” trong việc xây dựng Luật PPP tới đây nói chung và tháo gỡ cho các dự án giao thông sắp triển khai trong thời gian tới.

Là người có nhiều năm đi cùng các công trình giao thông đất nước, ông đánh giá thế nào về hình thức đầu tư hợp đồng BOT trong suốt thời gian vừa qua cũng như phương thức đối tác công-tư (PPP) đang được xây dựng trong Luật PPP sắp tới?

PGS. TS Trần Chủng: Phương thức hợp tác công-tư (PPP) ở nước ta thời gian vừa qua được áp dụng nhiều nhất trong lĩnh vực GTVT với hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao  (BOT: Build - Operate -Transfer) là mô hình mà ở đó, nhà đầu tư tư nhân đứng ra xây dựng và vận hành công trình sau một thời gian nhất định nhà đâu tư tư nhân chuyển giao toàn bộ cho nhà nước.

Có thể thấy, tác động tích cực nhất của phương thức hợp tác công - tư PPP là mở ra cơ hội, điều kiện huy động nguồn vốn của khu vực tư nhân vào việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng, giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước, thúc đẩy hoạt động của khu vực tư nhân trong việc góp trách nhiệm cùng với nhà nước khai thác và xây dựng các công trình vì sự phát triển của nền kinh tế và xã hội Việt Nam.

Tuy vậy, trong thực tế, các dự án PPP triển khai thời gian qua, qua báo cáo của Thanh tra, kiểm toán đã bộc lộ những vướng mắc về thể chế, chính sách.

Các vấn đề nổi bật là: Công tác lựa chọn nhà đầu tư, công bố các dự án, quy định về quản lý sử dụng vốn đầu tư, công tác quản lý dự án đầu tư xây dựng các dự án PPP như dự án đầu tư công, vấn đề chia sẻ lợi ích, chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư còn xảy ra nhiều xung đột mà chưa có chế tài khắc phục...

Ngoài ra, các vướng mắc về phương án tài chính, vay vốn tín dụng và đặc biệt các bất cập của các trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án, giá dịch vụ…đã gây xung đột dẫn đến những đánh giá chưa thực sự khách quan về các dự án BOT đã hoàn thành. 

Sử dụng linh hoạt các thể thức hợp đồng PPP

Ông vừa nói đến việc một số dự án BOT đã hoàn thành còn gặp bất cập, thế nhưng có quan điểm cho rằng, nếu như chỉ áp dụng BOT với các tuyến đường mới (không phải đường độc đạo) thì những con đường đã tồn tại hàng trăm năm nay đang hư hỏng, cần thiết được mở rộng thì lấy kinh phí ở đâu?

PGS. TS Trần Chủng: Tôi nhất trí với quan điểm của Ủy ban Thường vụ Quốc hội tại Nghị quyết số 473/NQ-UBTVQH14 ngày 21/10/2017 là “Đối với các dự án đường bộ đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT chỉ áp dụng đối với các tuyến đường mới đảm bảo quyền lựa chọn cho người dân...”. Nghĩa là loại hợp đồng BOT có cơ chế thu phí từ người sử dụng và người sử dụng đã lựa chọn dịch vụ này có ngĩa vụ trả tiền.

Tuy nhiên, thực tế là hiện nay các tuyến đường độc đạo hiện hữu (quốc lộ, tỉnh lộ) vẫn cần cải tạo, nâng cấp trong khi chỉ dựa vào nguồn ngân sách nhà nước là không đủ.

Do đó, tôi ủng hộ việc Chính phủ đưa vào Dự thảo Luật PPP các hình thức hợp đồng khác theo phương thức PPP như: hợp đồng BTL (Xây dựng - chuyển giao - Thuê dịch vụ), hợp đồng BLT (Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao). Ở các hình thức hợp đồng này nhà nước sẽ thanh toán cho nhà đầu tư bằng nhiều hình thức khác nhau (có thể kéo dài trong nhiều năm) và người tham gia giao thông không phải là người trực tiếp trả phí dịch vụ.

Mới đây, một số nhà đầu tư BOT giao thông cho rằng, trong các hợp đồng đã ký chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro khiến cho khi dự án gặp phản ứng thì nhà đầu tư phải chịu hoàn toàn hậu quả, Ngân hàng “quay lưng”, lãi mẹ đẻ lãi con… Theo ông, cơ chế chia sẻ rủi ro cần thiết phải đưa vào hợp đồng như thế nào để đảm bảo quyền lợi cho các bên tham gia?

PGS. TS Trần Chủng: Trong nền kinh tế thị trường, giá trị pháp lý của các Hợp đồng được đặt lên hàng đầu khi phải đưa ra xử lý theo pháp luật.

Thực tế, thời gian vừa qua, kể cả các Cơ quan nhà nước có thẩm quyền và Nhà đầu tư chưa đầu tư một cách chuyên nghiệp cho quá trình thương thảo và ký kết hợp đồng. Chưa nhận dạng hết các loại rủi ro, phân tích kỹ lưỡng các loại rủi ro cùng giải pháp xử lý rủi ro. Mặt khác, chế tài xử lý của các hoạt động dân sự này là tòa kinh tế nhưng quả thật cũng chưa có vụ kiện nào được dễ dàng thực hiện.

Tuy nhiên, tôi cho rằng nên hướng tới hình thức hòa giải hơn là việc đưa ra tòa giải quyết. Do đó, Luật PPP sắp tới có thể cân nhắc đến việc đưa thiết chế hòa giải tại Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) khi có tranh chấp trong các hợp đồng BOT nói riêng và các hợp đồng theo phương thức PPP nói chung.

Các dự án giao thông hiện nay đang đối mặt với một khó khăn hiện hữu đó là sự “quay lưng” của các Ngân hàng thương mại, các dự án giao thông khi không được triển khai trong một thời gian dài cũng sẽ ảnh hưởng đến nền kinh tế của cả đất nước. Theo ông có giải pháp nào cho việc này?

PGS. TS Trần Chủng: Chúng ta đang vay thương mại để đầu tư các dự án hạ tầng, nhưng các dự án này không mang lại lợi nhuận tức thì mà phải kéo dài trong hàng chục năm. Xuất phát từ thực tế đó nên các ngân hàng thường không ưu đãi cho các dự án có thời gian triển khai dài và hợp đồng tín dụng cũng là một khó khăn rất lớn của các nhà đầu tư.

Tôi được biết Vương quốc Anh đã thiết lập liên minh các ngân hàng để cứu vãn tình hình, thu hút nhiều ngân hàng tham gia các dự án “dài hơi”. Việt Nam có thể tham khảo kinh nghiệm này để tiếp tục triển khai các dự án PPP trong thời gian tới.

Cần sự vào cuộc của các địa phương

Với vai trò ghi nhận những ý kiến của các nhà đầu tư công trình giao thông, ông có đề xuất gì khi xây dựng Luật PPP sắp tới?

PGS. TS Trần Chủng: Tôi cho rằng cần sớm ban hành Luật về PPP.

Trong Luật này cần quy định rõ về công tác công bố dự án, lựa chọn nhà đầu tư một cách công khai, minh bạch. Xây dựng và tôn trọng nguyên tắc quản lý đầu tư theo phương thức PPP trong đó đặc biệt các quy định về quản lý sử dụng vốn đầu tư, công tác quyết toán và cách thức quản lý.

Cần phân biệt bản chất khác nhau của hai phương thức: Các dự án sử dụng vốn đầu tư công, nhà nước lựa chọn “nhà thầu” để triển khai công tác thiết kế, thi công công trình trong khi các dự án theo phương thức PPP, nhà nước lựa chọn “nhà đầu tư” để đầu tư, xây dựng và vận hành dự án trong suốt thời gian 20-30 năm.

Sau khi đã đấu thầu công khai, minh bạch nhà đầu tư thì quan trọng nhất là chất lượng và tiến độ của dự án phải được thể hiện bằng các quy định trong Luật PPP.

Còn vai trò của địa phương nơi có các dự án giao thông đi qua thì thế nào, thưa ông?

PGS.TS. Trần Chủng: Các dự án giao thông đường bộ như hầm xuyên núi, cầu vượt sông hay cầu cạn, đường cao tốc đều có các quy định khắt khe về mặt kỹ thuật nhằm đảm bảo chất lượng, an toàn giao thông, công năng và hiệu quả mong muốn của công trình. Mỗi loại dự án này đều mang lại lợi ich cho chính địa phương mình sau đó là lợi ích tổng thể của quốc gia.

Vì vậy các chính quyền địa phương không chỉ có trách nhiệm giải phóng mặt bằng, tham gia góp ý cho dự án nhằm đảm bảo lợi ích chính đáng cho người dân và địa phương (như đường gom, hầm dân sinh, đảm bảo chất lương môi trường...) mà còn có nghĩa vụ phổ biến cho người dân về qui mô dự án dự án, các yêu cầu đảm bảo an toàn giao thông khi vận hành để dân biết, dân kiểm tra quá trình xây dựng, vận hành và mỗi người dân tuân thủ thực hiện các qui định.

Ngoài ra, chính quyền địa phương cần giám sát quá trình vận hành khai thác các dự án này và cùng nhà đầu tư giải quyết các vướng mắc của người dân, không để một mình nhà đầu tư đối đầu với dân khi có xung đột tại một số dự án BOT vừa qua.

Cảm ơn ông!

Phan Trang (thực hiện)